文[１４]提出离合器传递的动态力矩可以由下式 表示:
其中:Tclutch是离合器传递的力矩,w 是离合器主从 动部件之间的转速差,Fn是离合器正压力,Rc是摩 擦力等效作用半径,Tstatic是静态力矩,a、b、c、d是 与材料相关的系数.然而式(１３)只考虑了离合器正 压力的数值大小,并未计入正压力加载速度的影响.
从实验结果分析可知,动态制动力矩不仅取决 于制动力的数值大小,也与制动力的加载速度有 关,因此,需将制动力的加载速度作为动态制动力 矩的要素之一.另一方面,在制动过程中,制动力和电机输入转矩共同作用于制动鼓,引起动态制动 力矩的变化.据此,提出动态制动力矩的表达式为
其中:Tdbrake是动态制动力矩;μeq是等效动摩擦因 数;Fb是制动力;Rb是制动力作用半径;leq是等效力矩输入系数;nd是制动鼓实际转速;ε称为补偿 系数,其数值与制动力加载速度v有关.
式(１４)将制动力和电机输入转矩对动态制动力 矩的影响分割开来,其中等效动摩擦因数反映了制 动力的影响程度,等效力矩输入系数反映了电机输入转矩的影响程度,并计入制动力加载速度的影 响.图１４是低速加载制动力时,等效动摩擦因数和 等效力矩输入系数随制动鼓转速的变化曲线.
由图１４可以看出:转速较低时,电机输入转矩的 作用较为显著;转速较高时,制动力的作用较为显著.
制动力加载速度变化时,等效动摩擦因数和等效力矩输入系数变化趋势分别如图１５和１６所示.
可以看出,制动力加载速度并不影响等效动摩 擦因数和等效力矩输入系数随转速变化的总体趋 势,但会明显影响两个系数的数值大小.制动力加 载速度越快则等效动摩擦因数越小,特别是在高转速区尤为明显;制动力加载速度越快则等效力矩输 入系数越小,但等效力矩输入系数的变化在低转速区较为明显,而在高转速区则不敏感.
